• Se déplacer en France et en Europe

     

    Introduction :

    - Se déplacer, déplacer, transporter, circuler, communiquer, échanger, la mobilité des personnes, des biens matériels et immatériels (informations, capitaux) est au cœur de la construction européenne depuis ses étapes fondatrices dans les années 1950, tout comme elle fut centrale dans la capacité des européens à dominer le monde à partir des XV-XVI° siècles et comme elle se renforce dans l’intensification des échanges favorisée par la mondialisation, processus dont l’Europe (essentiellement l’UE) constitue un des pôles majeurs.

    - Quels moyens et quelles infrastructures les européens emploient-ils et aménagent-ils pour leurs déplacements ? Avec quels effets sur l’organisation de l’espace européen ?

    L’Europe des transports.

    Les moyens de transport représentent un triple enjeu en Europe :

    v  ils conditionnent la réussite du marché unique européen en permettant une plus grande mobilité des hommes et le développement du commerce intercommunautaire ;

    v  les réseaux de transport européens mettent en relation les régions et les villes dans l’ensemble de l’espace communautaire : l’enjeu est de raccourcir les distances-temps au profit de régions qui sont géographiquement éloignées du cœur économique de l’UE ;

    v  les grands ports et aéroports constituent des interfaces facilitant les échanges avec le reste du monde, favorisant l’insertion de l’Europe dans la mondialisation.

     

    communication en Europe


    I – L’Europe, premier pôle mondial d’échanges.

    L’Europe est un des grands pôles mondiaux d’échanges. C’est la première puissance commerciale du monde. Elle représente 40 % des échanges mondiaux. Les flux connaissent une croissance continue qui s’explique par :

    v  des facteurs  anciens : densité, richesse, morcellement des États, complexité des productions industrielles, spécialisation agricole, développement des services ;

    v  la construction européenne : fondée sur la libre circulation des personnes et des biens. L’entrée de 12 nouveaux membres dans l’UE a intensifié les flux à l’est ;

    v  la mondialisation a ouvert l’Europe aux autres centres du monde.

     

    II – L’Europe (dans le cadre de l’UE), un continent bien équipé en voies de communication et en moyens de transport.

    Dans le cadre de la mondialisation, la mobilité des hommes et des marchandises s’est beaucoup accrue. C’est pourquoi les transports sont plus que jamais indispensables pour les activités humaines.

    • Dès les époques protohistoriques et antiques, l’Europe est sillonnée par des voies de communication nombreuses (route de l’ambre et de l’étain, par exemple entre les rivages de la Baltique pour l’ambre et les Cassitérites (actuelles îles britanniques) pour l’étain, et les rivages méditerranéens). Ces routes épousent les directions méridiennes qu’offrent les vallées des grands fleuves européens (Rhin, Meuse, Elbe, Seine, Saône-Rhône).
    • Au Moyen Âge, puis à l’époque moderne, leur importance se confirme en particulier la voie rhénane et ses prolongements en Italie du Nord. C’est donc un continent dans sa partie occidentale qui dispose de voies de communications déjà efficaces dans le contexte de l’industrialisation qui crée les conditions d’une révolution des transports autour des moteurs thermiques (développement des transports ferroviaires d’abord au XIX° siècle, puis dans la seconde moitié du XX° siècle, explosion à toutes les échelles des transports routiers et plus récemment des transports aériens).
    • La mobilité des européens tient à cette diversité de moyens de transport et aux infrastructures qui leurs sont liées.

                       v  Toutefois, au tournant des XX° et XXI° siècles, en matière de transport terrestre, la route           domine de façon écrasante aussi bien sur les longues que sur les courtes distances aussi bien pour le transport des personnes que pour le fret. Les déplacements routiers représentent vers 2003 74 % des déplacements européens et s’appuient en particulier sur un réseau autoroutier dont la longueur a triplé depuis 1985.

                       v  Transports ferroviaires (malgré le développement des lignes à grande vitesse (LGV) depuis 1981, transports fluviaux (essentiellement concentrés en Allemagne, Belgique et Pays-Bas) et transports maritimes intra-européens (cabotage) sont en déclin et ne représentent que 21 % des déplacements totaux.

                       v  Les transports aériens, en pleine croissance depuis la libéralisation du ciel européen (1987) et les transports par tubes (acheminement des hydrocarbures) complètent ce tableau.

                       v  Le complètent aussi les infrastructures permettant l’acheminement des informations et autres données immatérielles qui s’appuient sur des satellites géostationnaires, des téléports et zones de télécommunications avancée comme ceux de Paris-Île-de-France, ou de l’Eurotéléport de Roubaix et sur une large diffusion de la téléphonie mobile et fixe d’une part et d’Internet d’autre part (en 2006, 20 % des Européens ont effectué des achats par ce biais).

    • Si les circulations intra-européennes (dans le cadre de l’UE) sont efficaces, l’Europe par ailleurs, dispose d’une excellente accessibilité à l’échelle mondiale par le biais pour le fret (conteneurs et hydrocarbures) de ses « fenêtres portuaires », en particulier celle du Northern Range (3ème mondial) dominée par le port de Rotterdam sur le delta du Rhin, et pour le transport des passagers mais aussi d’une partie du fret, par ses grands aéroports comme ceux de Londres (1er mondial) et Paris ou Francfort-sur-le-Main (également parmi les premiers mondiaux). L’Europe dispose de 6 des 20 premiers aéroports du monde.

     

    L’Europe est un grand carrefour de réseaux de transport et de communication et possède des hubs portuaires et aéroportuaires de rang mondial. L’Europe dispose de 6 des 20 premiers aéroports du monde, du second port du monde, Rotterdam et de réseaux télématiques nécessaires aux flux financiers et d’informations par Internet.

    carte des axes de communication en Europe

     

     

    III – Les infrastructures des déplacements pèsent sur l’organisation spatiale de l’Europe.

        1)      Déplacements et métropolisation.

    • Le développement récent des infrastructures renforce la polarisation de l’espace européen par les grandes métropoles :

                       v  les plates-formes aéroportuaires regroupent autour des grands aéroports des zones d’activités diversifiées (industrie de pointe, services aux entreprises, équipements hôteliers et touristiques en lien avec le tourisme d’affaires) : zone aéroportuaire de Roissy-en-France ;

                       v  l’organisation récente du réseau LGV favorise également les agglomérations qui disposent de gares (implantation récente à Metz d’un musée-satellite du Centre Pompidou) et plus encore celle qui sont un carrefour (Lille où un quartier d’affaires s’articule à la gare LGV, Euralille. Paris, bien sûr en position centrale sur un réseau en étoile à l’échelle de l’Europe de l’ouest) ;

                       v  le choix du « tout routier » aboutit à un résultat similaire et favorise les agglomérations qui captent les croisements autoroutiers (Paris par exemple).

    • Au final, ce processus aboutit à un renforcement de la métropolisation de l’espace européen et profite de façon inégale aux différentes agglomérations. Il en résulte une compétition qui actuellement profite à Paris considéré à l’échelle mondiale et européenne comme l’agglomération la plus accessible.

     

        2)      Centres et périphéries à l’épreuve des transports.

    • De profonds déséquilibres, à l’échelle européenne résultent de ce processus et au-delà du cas particulier de Paris, c’est bien la dorsale européenne (la mégalopole européenne) qui domine grâce à la très forte densité de ces voies de communication, en particulier sur l’axe rhénan.

    Sont également denses les voies de communication dans les périphéries dynamiques de la mégalopole (axe Rouen-Paris-Lyon-Marseille ; port de Marseille).

    • Ailleurs, les infrastructures et les déplacements qu’elles permettent se concentrent sur quelques grandes liaisons :

    v  Barcelone-Madrid-Séville en Espagne ;

    v  Varsovie-Cracovie-Budapest en Europe centrale.

    Mais elles peuvent être aussi très peu denses comme en Scandinavie, voire au-delà des limites de l’UE dans les Balkans ou en Russie.

     

        3)      Des problèmes posés par les transports et leur résolution à l’échelle européenne.

    • Plusieurs problèmes se posent simultanément à l’échelle européenne mais en termes différents :

    L’Europe occidentale

    Les espaces européens plus périphériques

    … connaît un problème croissant de saturation de ses voies routières en particulier dans et autour des grandes agglomérations, mais aussi lors des grandes migrations touristiques (hivernales et estivales).

    … souffrent plutôt d’infrastructures incomplètes voire vieillies et inefficaces (moins de 400 km d’autoroutes en Bulgarie), voie fluviale danubienne peu entretenue (envasement) par la Roumanie, médiocre électrification des réseaux ferroviaires dans les États d’Europe Centrale et Orientale.

    • La concentration des flux a des conséquences négatives :

    saturation des principaux corridors comme les grandes vallées et les cols alpins ;

    atteintes à l’environnement (bruit, pollution, modification des paysages, temps perdu et essence gaspillée). La congestion routière quotidienne dépasse 7 500 km en Europe.

    • Les solutions ne sont pas simples (lobbying des transporteurs routiers) mais elle passe par différents leviers manipulés dans le cadre de la politique européenne des transports :

    v  la revitalisation du rail à toutes les échelles et aussi bien pour les passagers que pour le fret (programme européen des LGV) et donc la réalisation de grands ouvrages d’art permettant le ferroutage (actuel creusement d’un nouveau tunnel ferroviaire au St Gothard entre Suisse et Italie) mais aussi la continuité des réseaux (comme entre la France et l’Espagne) ;

    v  le développement des transports fluviaux (navigabilité du Danube et connexion réalisée entre Rhin et Danube par le Main en Allemagne ; liaison entre le bassin de la Seine et le bassin Meuse-Rhin) ;

    v  développement des corridors de circulation en particulier en direction des périphéries mal équipées : Berlin-Kiev, Rotterdam-Vienne-Budapest-Istanbul ;

    v  à l’échelle des agglomérations, politiques favorisant le développement des transports publics et des alternatives douces (les voies cyclables).

     

    IV – Le réseau transeuropéen de LGV.  

    • Grâce à la technologie de la grande vitesse, des TGV dans les pays membres de l’Europe sont en fonctionnement notamment en Europe occidentale. L’entreprise française Alstom, leader mondial dans la construction des TGV a aussi conçu les TGV européens : l’Eurostar au R-U, le Thalys en Belgique et aux Pays-Bas et l’AVE (Alta Velocidad Española) en Espagne.
    • Les liaisons transeuropéennes se perfectionnent. Les trains des grandes lignes relient les pays d’Europe depuis le XIX° siècle avec le Trans-Europe express. La LGV Est a l’ambition à terme de joindre Paris à Bratislava en Slovaquie. Le TGV Méditerranée, prolongé par le TGV Rhin-Rhône devrait permettre à terme de relier l’Espagne à la Mer Baltique.

    La grande vitesse abolit déjà les frontières entre les villes majeures de la dorsale européenne grâce au projet PBKAL (Paris, Bruxelles, Cologne, Amsterdam, Londres) mais les difficultés techniques et financières pour développer géographiquement le réseau sont grandes.

    Le franchissement des Vosges pour prolonger la LGV jusqu’à Strasbourg et la construction du viaduc pour franchir le Rhin constituent des travaux d’envergure.

     

    Acteur majeur de la mondialisation, l’Europe s’appuie sur des infrastructures nombreuses et efficaces. Son élargissement la conduit à moderniser les infrastructures des nouveaux membres tout en modernisant dans une perspective durable et densifiant celles de sa partie occidentale. Une condition pour ne pas devenir une périphérie du monde, un enjeu énorme que les États ne peuvent assumer de façon isolée.

    La dorsale européenne est bien reliée à l’axe Le Havre-Paris-Marseille et également à l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam et aussi à l’axe Paris-Genève.

    Le développement contemporain des voies de communication rapides renforce les inégalités du territoire, créant des périphéries moins accessibles et des centres dynamisés par les transports.

     


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  • Commentaires

    1
    lagrandetoileblanche
    Mardi 26 Juillet 2011 à 15:36

    SU-PER!!! (netvibes, lagrandetoileblanche)

    2
    eemiilliie
    Mardi 14 Mai 2013 à 14:32

    Super ! Dommage qu'on ne puisse pas voir les cartes de plus près...

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